자동차 충돌안도는 자동차에 있어서 가장 중요한 안전을 측정하는 방법이다. 또한 이런 자동차 안전을 위해 자동차 내 많은 전장 시스템들이 존재한다. 지난 자동차 충돌안전도에 따른 기타 많은 충돌시험이 이뤄지는데, 그 밖에 보행자와 운전자에 관한 시험들도 안전도 평가에서 이뤄진다.

우선, 보행자와의 관계도 고려해 안전성을 평가한다. 어른과 어린이 머리 모형을 시속 40Km로 보닛, 앞유리 등과 충돌시킨다. 이 때 보행자의 머리가 얼마나 다치는 지를 예측하는 것이다. 자동차가 충돌하는 것은 마주 오는 자동차뿐 아니라 바이크가 될 수도 있고, 자전거가 될 수도 있고, 보행자가 될 수 있다는 점에서 보행자 자동차를 충돌시키는 것이다.

선진국에선 이미 파트어보호개념이라 해서 자동차보다 약한 개념의 모든 사물과의 충돌 때 피해를 줄이는 방안이 활발히 연구되는 중이다. 대표적인 개념이 보닛 끝에 있는 엠블렘이다. 외국은 과거 엠블렘을 뾰족이 세웠다가 점차 없애는 추세다. 아이들이 충돌할 경우 떨어지면서 머리와 부딪치기 때문이다. 하지만 우리는 여전히 세우고 있고, 요즘은 엠블렘과 충돌하면 쉽게 꺾이도록 설계한다. 하지만 그래도 여전히 위험한 것은 마찬가지다.

이외 다른 시험도 있다. 헤드레스트라고 하는 시트 목 위 부분인데, 지지대가 높고 머리와의 간격이 좁을수록 부상 위험이 적은 것으로 평간된다. 제동안전성은 말 그대로 ABS가 부착된 자동차종으로 시속 100Km로 주행하다 급제동하는 것이다. 젖은 노면과 마른 노면을 각각 실시해서 거리를 측정하는 방식이다. 제동거리는 당연히 짧을수록 좋다.

그런데, 충돌할 때 자동차가 많이 부서져서 안전하다고 하는 것은 잘못된 것이다. 충돌사고는 무엇보다 상대 체급이 매우 중요하다. 체급에 따라 부서지는 정도가 달라진다. 헤비급선수와 부딪쳤는데, 라이트급 자동차종의 외관이 멀쩡하다면 헤비급 선수가 가한 충격이 그대로 승차자에게 전달된다. 따라서 자동차가 많이 부서지면서 충격을 흡수해야 승차자는 상대적으로 부상이 덜하다. 통상 살짝 부딪치고 ‘자동차가 안전하다’고 하는 사람이 적지 않은데, 잘못된 오해다. 무조건 충돌은 피하는 게 상책이고, 그렇게 하기 위해선 양보운전이 우선이다. 양보운전을 하면 사고가능성을 10배 줄일 수 있다는 연구결과도 있다.

사실, 최근에 충돌을 대비한 첨단 안전 자동차전장 시스템들이 적극 개발되고 있다. 충돌 가능성을 어떻게 하면 사전에 최소화 할 수 있을까를 연구하는 것인데, 대표적으로 차선이탈방지시스템으로 불리는 LDWS(Lane Difference Warning System)는 방향지시등의 작동 없이 차선을 변경하게 되면 운전자에게 경보음을 울려준다. 졸음에 대비한 것이다. 또한, 운전자의 눈꺼풀을 ‘카메라’로 주시하고 있다가 졸면 경보음을 알려주는 시스템도 개발했다.

더불어 앞차와 추돌방지를 위해 브레이크 페달이 스스로 작동하는 시스템도 있다. 요즘은 SCC 또는 ACC라 해서 앞차와 일정하게 거리를 유지하면서 스스로 속도를 조절하는 전장시스템이 있는데, 운전자가 잠깐 한 눈을 팔거나 졸게 되면 앞차와 추돌은 물론 속도가 일정 이하로 내려가면 경보음을 주지만 그래도 모를 경우 브레이크 페달이 스스로 작동해서 자동차를 멈추도록 한다.

아무리 자동차의 안전시스템이 좋아졌다고 해도 사고는 생각지 못한 형태로 언제든지 발생 할 수 있다. 안전 시스템이 제 가치를 발휘하기 위해선 운전자가 항상 안전운전에 대한 적절한 기장상태를 유지해야 한다. 그렇지 않다면 시스템만으로는 사고를 막기에 한계가 있다. 좋은 자동차를 타고 다닌다고 해도 운전자가 안전운전을 하지 않으면 아무 소용 없다. 무엇보다 사고 예방은 평소 운전자가 안전운전을 위한 좋은 습관을 익히는 것이 최선이다.